Gleisrelais

[SpDrL60]

Hallo,

 

hier mal eine kleine Frage an die LSTler:

 

Wenn man sich mit der Stellwerksmaterie beschäftigt, dann bekommt man ja zwangsweise mit, dass zwischen C- und N-Relais unterschieden wird, wobei meines Wissens in Deutschland nur C-Relais zur Anwendung kommen.

 

Wenn der Bediener Einfluss auf die Relaistechnik nimmt, ist eine Fehlfunktion eines Relais ja normalerweiser nicht weiter schlimm, da der Bediener am Ausbleiben der entsprechenden Ausleuchtung mitbekommt, dass eine Störung vorliegt.

 

Wie ist das aber, wenn die Relaistechnik von außen beeinflusst wird, zum Beispiel ein Gleisrelais, das bei Besetztsein des entsprechenden Gleisabschnitts ja abfallen soll (beziehungsweise „zurückfallen” soll, wenn es sich um ein Motorrelais handelt).

 

Ich gehe davon aus, dass auch Motorrelais nach C- oder N-Kategorie unterschieden werden, und folglich könnte ein C-Motorrelais dann auch „kleben” bleiben, obwohl es eigentlich abfallen sollte...

 

In dem Fall wäre der Gleisabschnitt ja als frei ausgeleuchtet, obwohl er besetzt ist.

 

Wie versucht man solche Fehler auszuschließen? Werden einfach die Kontakte von zwei Gleisrelais in Reihe geschaltet, um Fehler auszuschließen, setzt man auf N-Relais oder greift man auf andere Methoden zurück?

 

Danke im Voraus für alle Antworten,

 

SpDrL60

[Gleissperre]

Man muss ohnehin sicherstellen, dass auch die verarbeitenden Relais korrekt arbeiten. Daher werden Fahrstraßen nur aufgelöst, wenn das Gleis besetzt war und anschließend wieder frei geworden ist. Ohne jetzt im Detail auf die Bauformen einzugehen; beim SpDrS60 wird dabei auch die Reihenfolge beachtet: Es muss der Gleisabschnitt davor besetzt worden sein, dann der eigene, dann der nächste; und in der gleichen Reihenfolge müssen die Gleise wieder frei geworden sein.

 

Was ich sagen will: Man muss bei der Störungsbetrachtung immer den ganzen Kreislauf von Einstellung und Auflösung betrachten. Eine Fahrstraße ist nicht nur gesichert, wenn sie nicht einläuft; wenn sie nicht auflöst, bleibt sie ebenfalls für den folgenden Zug blockiert und es kann ebenfalls nichts passieren. Und wenn im Extremfall das Einfahrsignal auf Fahrt bleiben würde (z.B. weil wir ein mechanisches Stellwerk haben, und der Bediener es einfach noch nicht wieder auf Halt gestellt hat), so würde der Streckenblock dennoch verhindern, dass sich ein Zug diesem kleben gebliebenen Signal nähern kann; er würde schlicht das vorherige Signal (noch) nicht freigeben. (=> AspM bleibt blau)

 

Normalerweise kommt man bei der Stellwerksmaterie in Deutschland nicht mit dem Unterschied zwischen C und N in Berührung. Es gibt in Deutschland schlicht keine Grundregeln für die Vorgehensweise, wie man Schaltungen mit technisch sicherem Abfall konstruiert, deswegen kann gut sagen: Es gibt sie nicht.

Stattdessen ist der Begriff der Zwangsgeführten Relais wichtiger: Wenn ein Kontakt für die Stellung "Angezogen" geschlossen ist, darf kein einzige Kontakt für die Stellung "Abgefallen" geschlossen sein, auch nicht durch eine Störung, ein Versehen, oder durch festbrennen.

[SpDrL60]

vor 3 Stunden schrieb Gleissperre:

Man muss ohnehin sicherstellen, dass auch die verarbeitenden Relais korrekt arbeiten. Daher werden Fahrstraßen nur aufgelöst, wenn das Gleis besetzt war und anschließend wieder frei geworden ist. Ohne jetzt im Detail auf die Bauformen einzugehen; beim SpDrS60 wird dabei auch die Reihenfolge beachtet: Es muss der Gleisabschnitt davor besetzt worden sein, dann der eigene, dann der nächste; und in der gleichen Reihenfolge müssen die Gleise wieder frei geworden sein.

 

Was ich sagen will: Man muss bei der Störungsbetrachtung immer den ganzen Kreislauf von Einstellung und Auflösung betrachten. Eine Fahrstraße ist nicht nur gesichert, wenn sie nicht einläuft; wenn sie nicht auflöst, bleibt sie ebenfalls für den folgenden Zug blockiert und es kann ebenfalls nichts passieren. Und wenn im Extremfall das Einfahrsignal auf Fahrt bleiben würde (z.B. weil wir ein mechanisches Stellwerk haben, und der Bediener es einfach noch nicht wieder auf Halt gestellt hat), so würde der Streckenblock dennoch verhindern, dass sich ein Zug diesem kleben gebliebenen Signal nähern kann; er würde schlicht das vorherige Signal (noch) nicht freigeben. (=> AspM bleibt blau)

 

Normalerweise kommt man bei der Stellwerksmaterie in Deutschland nicht mit dem Unterschied zwischen C und N in Berührung. Es gibt in Deutschland schlicht keine Grundregeln für die Vorgehensweise, wie man Schaltungen mit technisch sicherem Abfall konstruiert, deswegen kann gut sagen: Es gibt sie nicht.

Stattdessen ist der Begriff der Zwangsgeführten Relais wichtiger: Wenn ein Kontakt für die Stellung "Angezogen" geschlossen ist, darf kein einzige Kontakt für die Stellung "Abgefallen" geschlossen sein, auch nicht durch eine Störung, ein Versehen, oder durch festbrennen.

 

Die Auflösung wird ja nur durch die erloschenen Gleismelder „angezeigt”, das heißt ein erloschener Gleismelder muss nicht zwangsweise die Auflösung bedeuten, sondern zum Beispiel auch dass einfach nur die entsprechenden Leuchtdioden ausgefallen sind und die Fahrstraße eigentlich nicht aufgelöst wurde.

 

Und: das bedeutet dann ja auch, dass man sich über die aktuelle Position eines Zuges nie sicher sein kann. Sprich: möchte man zum Beispiel eine Hilfsauflösung durchführen, müsste man sich zunächst durch Hinsehen auf das Gleisfeld oder Nachfrage über GSM-R vergewissern, dass sich der Zug auch tatsächlich in dem Abschnitt befindet, in dem er angezeigt wird, weil es ja in Bezug auf die Gleisfreimeldung keine sichere Information gibt...

[Helmut]

vor 4 Stunden schrieb SpDrL60:

Die Auflösung wird ja nur durch die erloschenen Gleismelder „angezeigt”, das heißt ein erloschener Gleismelder muss nicht zwangsweise die Auflösung bedeuten, sondern zum Beispiel auch dass einfach nur die entsprechenden Leuchtdioden ausgefallen sind und die Fahrstraße eigentlich nicht aufgelöst wurde.

 

Wenn ich die Technik beim SpDr richtig verstanden habe, dann müsste aber die Zugnummer noch in der Anzeige zu sehen sein. Und das die auch zur gleichen Zeit ausgefallen ist (außer der ganze Tisch fällt aus), ist ja wohl eher unwahrscheinlich. Wenn ich das richtig sehe ist es doch so, dass eine Zugnummer nur von einer Anzeige in die nächste springt, wenn auch der Anfang des Zuges das neue Gleis belegt. Wenn die Zugnummer im nächsten Gleis zu sehen ist und dieses rot ausgeleuchtet ist, dann ist zumindest der erste Teil des Zuges im neuen Gleis. Blieb also nur die Möglichkeit, dass genau in dem Moment die Ausleuchtung im alten Gleis ausgefallen ist. Recht unwahrscheinlich. Und wenn doch: Sollte es eine Zugtrennung gegeben haben, dann bremst der Zug ja automatisch ab und der Tf würde sich melden.

[Gleissperre]

Es ist richtig, dass ein dunkles Gleis keine unmittelbare Information ist, aber deine daraus herleitenden Schlussfolgerungen verstehe ich nicht.

 

 

Grundsätzlich rechnet man weder in Deutschland noch in Ländern mit N-Relais damit, dass verschiedene unabhängige Fehler (in dem Fall z.B. Glühbirne durchgebrannt + Gleisfreimeldung defekt) gleichzeitig auftreten. Aber selbst wenn, sehe ich nicht, welches Problem sich daraus ergibt.

 

Die Zugnummernmeldeanlage hängt direkt am Stellwerk, und dort quasi ausschließlich am Fahrtmelder von Hauptsignalen und am Lagemelder von Weichen. Sie ist nicht in Sicherheitskonzepte integriert.

 

PS: Die Anzeigen sind natürlich keine Leuchtdioden, sondern Glühlampen.

[Helmut]

vor 1 Stunde schrieb Gleissperre:

Die Zugnummernmeldeanlage hängt direkt am Stellwerk, und dort quasi ausschließlich am Fahrtmelder von Hauptsignalen und am Lagemelder von Weichen. Sie ist nicht in Sicherheitskonzepte integriert.

 

Wodurch wird denn das Springen der Zugnummer auf das nächste Gleis ausgelöst? Dazu muss der Zug doch das nächste Gleis belegen (rot ausleuchten), oder nicht? Oder kann eine Zugnummer auch bei eingestellter Fahrstraße auch springen, wenn der Zug vor dem Fahrt zeigenden Signal zum stehen gekommen ist?

[Gleissperre]

Durch den Signalhaltfall. Wenn während des Signalhatfalls die HaGT gedrückt wird, wird die Fortschaltung unterdrückt. Im Regelfall ist es natürlich eine Gleisbelegung, die zum Signalhaltfall führt, aber es ist nicht garantiert, dass der Zug auch tatsächlich im Zielgleis angekommen ist.

[Uhrwerk]

vor 2 Stunden schrieb Helmut:

Wodurch wird denn das Springen der Zugnummer auf das nächste Gleis ausgelöst?

Wie schon erwähnt, durch den Signalhaltfall. Dieser wiederum wird durch die Gleisfreimeldeanlage durch Befahren des Signalhaltfallabschnittes bewirkt. Dies ist in der Regel der zweite Abschnitt nach dem Signal. Bei einem sehr kurzen Zug, z.B. einer Lokfahrt, ist es so, dass wenn ausschließlich der erste Abschnitt nach dem Signal belegt ist, der Haltfall des Signals vor befahren des zweiten Abschnittes ausgelöst wird. Ich glaube und werde es demnächst noch einmal genau beobachten, ist dies in den Signalsoft-Simulation auch so umgesetzt. Nun kann der Mitarbeiter des Stellwerkes vergessen, eine Zugnummer bei einem beginnenden Zug einzuwählen oder eine bestehende Zugnummer verschwindet, was es auch geben kann. Nun fährt der Zug aus oder weiter und damit dieser Zug nicht ohne Zugnummer von Abschnitt zu Abschnitt fährt und weiter in angrenzende Fahrdienstleiterbereiche, gibt es Fehlernummern. Ist im vorliegenden Abschnitt keine Zugnummer vorhanden und das Signal fällt auf Halt, wird eine Fehlernummer erzeugt mit "F" und 4 Ziffern. Somit fällt es dem Personal auf, dass ein Zug ohne Zugnummer in der Zugnummernmeldeanlage unterwegs ist. Die Fehlernummer oder mehrere Fehlernummer, jeweils pro Abschnitt, werden gelöscht und die Zugnummer wird eingewählt.

 

[SpDrSimulant]

Hallo allseits,

 

jetzt haben sich ein doch paar Fragestellungen vermischt... Die Ausführungen von Gleissperre kann ich voll & ganz "unterschreiben".

 

Bezogen auf die ursprüngliche Frage: C- ("controlled") oder N- ("non-controlled") Relais ist in der Tat nicht entscheidend. Denn auch bei einem C-Relais können Kontakte "kleben" oder etwas zu früh geschlossen werden. Deshalb ist die Eigenschaft "zwangsgeführt" für Signalrelais - und hier zeigt sich die Unterscheidung z.B. zum Fernmelderelais - viel bedeutender. Bei der Zwangsführung wird mechanisch (!) sichergestellt, dass ein Relais mit allen Kontaktsätzen entweder in der einen oder in der anderen Stellung ist - niemals aber gemischt mit einzelnen Kontaktsätzen. Klar kann es bei einem Schaltvorgang Öffner- und Schließerkontakte geben. Die Zwangsführung zwingt indes alle Kontakte, gemeinsam in diesem Schaltvorgang zu schalten.

 

Bezogen auf Gleisrelais: Das Relais muss angezogen sein damit das Gleis als "frei" gilt. Deshalb spricht man von "Gleisfreimeldung" statt von "Gleisbelegtmeldung". D.h., der Ausfall der Gleis- oder Hilsspannung sowie jede Unterbrechung im Gleisstromkreis, eine Verstimmung der Tonfrequenzen in Tonfrequenzkreisen, jede Fehlzählung in Achszählkreisen o.dgl. verhindert das Anziehen des (Motor-)Relais bzw. bringt es zum Abfallen und somit ist das Gleis "belegt". Der Motor eines Motorrelais hat in beiden Drehrichtungen dank der Hilsspannung aus einer zweiten Spannungsquelle (das ist natürlich nicht die Hilfsspannung des Gleisstromkreises) immer genug Drehmoment um nicht "kleben" zu bleiben; seine Relaiskontakte sind wiederum zwangsgeführt. Also gibt es hier immer eine eindeutige Aussage. Dies ist übrigens sehr gut erklärt in "Das Dr S 2 Stellwerk". Die damals beschriebene Gleisfreimelde-Technik wird ja heute noch verwendet.

 

Die Gleisfreimeldeanlage ist demnach immer sicher. Im Störungsfall ist die "sichere Seite" durch eine verhinderte Freimeldung garantiert. Somit bleiben abgerissene Zugteile für eine Nicht-Freimeldung ebenso als Ursache im Bereich des Möglichen wie die zuvor genannten Störquellen oder sonstige (Auflöse-)Störungen.

 

Auf dem Stelltisch bedeutet ein dunkles Gleisfeld keine Information über frei oder belegt, sondern tatsächlich nur: Da leuchtet nichts. Das wiederum kann in Ordnung sein (es ist tatsächlich kein Fahrzeug auf dem fraglichen Gleis) oder daran liegen, dass der Melder (Lampe) kaputt ist, ein Kabel zum Stelltischfeld unterbrochen ist oder eine sonstige Störung vorliegt. Deshalb immer erst einmal die Lampe prüfen ... Das Buch "Sp Dr S60 Stellwerke bedienen" Teil B widmet dieser Frage zu Recht umfangreiche Ausführungen.

 

Wenn also die Freimeldung für einen Gleisabschnitt nicht so funktioniert wie erwartet oder ein Gleisabschnitt als belegt angezeigt wird und/oder deswegen eine Fahrstraße nicht einläuft obwohl der Abschnitt eigentlich frei ist bzw. sein sollte gibt es durchaus Möglichkeiten, um den Betrieb wieder zum Laufen zu bringen. Dazu gehören dann auch Maßnahmen wie Hilfsauflösung, Zurücksetzen des Achszählers (AzGrT), die ZbHT und andere Dinge, ggf. in Verbindung mit Abschnitts- bzw. Räumungsprüfung. Aus gutem Grund sind das alles zähl- bzw. registrierungspflichtuige Handlungen. Das alles hier darzustellen ist nicht möglich. Deshalb bitte - wer es genauer wissen will - nachlesen in "Sp Dr S60 Stellwerke bedienen" Teil B.

 

Die Zugnummernanlage (ZN) und die Fortschaltung von Zugnummern sind eine eigene Ebene "oberhalb" des reinen Stellwerks und haben in der Tat keinen Bezug zu den Ebenen "darunter" (Gleisfreimeldung bzw. Sicherheitskonzepte), außer daß daraus bestimmte Informationen (Signalhaltfall, Weichenstellung) abgegriffen werden.

 

So viel zur Theorie. In der Praxis gilt: Das Stellwerk ist sicher. Nur die Anzeigen (Melder) und unser eigener Verstand ("... müsste doch frei sein... ") können uns in die Irre führen. Ich denke die meisten Störfälle dieser Art sind harmlos (Lampe tauschen und gut ist's) bzw. haben recht harmlose Ursachen - dem "Stromfühler" im Gleisstromkreis ist das Gleisbett zu nass, ein Tonfrequenzkreis ist verstimmt (worüber nur? 🙂) o.dgl.

 

Es gab allerdings auch einige teils schwere Unfälle, die durch Hilfshandlungen nach (vermeintlichen!) Auflöse- oder Freimeldestörungen entstanden sind. Das ist und bleibt also ein heikles Thema, sicher auch in der Fdl-Ausbildung...

 

Viele Grüße,

 

Christian

[Uhrwerk]

vor 17 Stunden schrieb SpDrL60:

Die Auflösung wird ja nur durch die erloschenen Gleismelder „angezeigt”

Das stimmt nur zum Teil. Der von Dir beschriebene Melder nennt sich sich "Frei-" und "Besetztmelder" und zeigt demzufolge diese Zustände an. Das der Gleisabschnitt verschlossen ist und somit nicht von einer anderen Zug- oder Rangierstrasse beansprucht werden kann, zeigt der Verschlussmelder neben dem Gleis in Form eines weissen Punktes. Dies trifft sinngemäß auch auf Weichen zu. 

Die Gleisbildstellwerke haben diverse Überwachungsschaltungen. Wie schon oben erwähnt, fährt ein Zug, belegt er Abschnitt für Aschnitt, wobei zeitweise 2 nebeneinander liegende Abschnitte gleichzeitig rot sind. Dieser Ablauf, Abschnitt belegen, nächsten Abschnitt belegen, Abschnitt freifahren muss immer gewährleistet sein. Dadurch löst der Zug hinter sich Gleisabschnitt für Gleisabschnitt auf. Wird dieser Ablauf unterbrochen, weil bei einem Abschnitt keine Besetzung registriert wird, bleiben ab dort, bzw, ab dem rückgelegen Abschnitt die Gleise verschlossen, was am leuchtenden Verschlussmelder zu erkennen ist. 

[Helmut]

vor 59 Minuten schrieb Uhrwerk:

Wie schon erwähnt, durch den Signalhaltfall. Dieser wiederum wird durch die Gleisfreimeldeanlage durch Befahren des Signalhaltfallabschnittes bewirkt.

 

Auch wenn die Zugnummernweiterschaltung eine andere Sache ist und mit dem Thema Relaissicherheit nichts zu tun hat, hätte ich da noch eine Frage.

 

Kann eine Zugnummer auch weitergeschaltet werden, wenn der Zug noch vor dem Signal ist und dieses aus irgendeinem Grund unvorhergesehen auf Halt fällt?

In diesem Fall würde dann die Zugnummer im nächsten Gleis stehen und es wäre bei einem Defekt der Lampen keine Belegung (Rotausleuchtung) des alten/besetzten Gleises zu sehen. Allerdings wäre ja noch die weiße Ausleuchtung von der vorher eingestellten Fahrstraße in das neue Gleis zu sehen. Daraus kann man dann doch schließen, dass das alte Gleis noch besetzt sein muss.

Umgekehrt müsste man doch darauf schließen können, dass das alte Gleis frei ist, wenn es nicht mehr ausgeleuchtet wird und das neue Gleis als belegt (mit Zugnummer) angezeigt wird.

Sollten durch eine Zugtrennung trotzdem noch Wagen auf dem alten Gleis verblieben sein und in diesem Moment die Lampen dafür ausgefallen sein, so das es scheint als wäre es frei, würde der Tf aber eine Zwangsbremsung melden.

[Gleissperre]

vor 19 Minuten schrieb Helmut:

Kann eine Zugnummer auch weitergeschaltet werden, wenn der Zug noch vor dem Signal ist und dieses aus irgendeinem Grund unvorhergesehen auf Halt fällt?

Ja. Beispielsweise wenn eine Flankenschutzweiche die Endlage verliert, weil dort Arbeiter dran arbeiten.

 

vor 21 Minuten schrieb Helmut:

In diesem Fall würde dann die Zugnummer im nächsten Gleis stehen und es wäre bei einem Defekt der Lampen keine Belegung (Rotausleuchtung) des alten/besetzten Gleises zu sehen. Allerdings wäre ja noch die weiße Ausleuchtung von der vorher eingestellten Fahrstraße in das neue Gleis zu sehen. Daraus kann man dann doch schließen, dass das alte Gleis noch besetzt sein muss.

An für sich ja, aber man würde ja bereits beim beobachten des Zuges feststellen, dass die rote Lampe defekt ist.

 

vor 22 Minuten schrieb Helmut:

Umgekehrt müsste man doch darauf schließen können, dass das alte Gleis frei ist, wenn es nicht mehr ausgeleuchtet wird und das neue Gleis als belegt (mit Zugnummer) angezeigt wird.

Sollten durch eine Zugtrennung trotzdem noch Wagen auf dem alten Gleis verblieben sein und in diesem Moment die Lampen dafür ausgefallen sein, so das es scheint als wäre es frei, würde der Tf aber eine Zwangsbremsung melden.

 

An für sich ja. Außer der Zug hatte im vorherigen Gleis eine planmäßig Zugtrennung und der Fdl hatte diese Aufgrund suboptimaler Fahrplan-Anordnungen nicht auf dem Schirm. Oder es handelt sich um eine Rangierfahrt, die die Wagen mit Absicht zurückgelassen hat.

 

Grundsätzlich interessiert es einen ja nicht wirklich, ob ein Gleis belegt ist. Wenn ein Zug oder eine Rangierfahrt irgendwo steht, wo die Rotlampen alle defekt sind, oder wo es keine Gleisfreimeldung gibt, wird er sich schon irgendwann melden.

Viel wichtiger ist, ob das Gleis frei ist, bevor man die nächste Zugfahrt dort durch schickt. Und dazu versucht man eine Fahrstraße einzustellen. Diese Fahrstraße läuft auch ein, das Gleis wird aber nicht weiß ausgeleuchtet und das Signal kommt nicht auf Fahrt. Hier kann man nun ansetzen.

[Uhrwerk]

vor 1 Stunde schrieb Helmut:

Kann eine Zugnummer auch weitergeschaltet werden, wenn der Zug noch vor dem Signal ist und dieses aus irgendeinem Grund unvorhergesehen auf Halt fällt?

Ja, die Zugnummernmeldeanlage wirkt unabhängig von der Gleisbelegung, wobei es da sicher auch Besonderheiten geben wird. Haltfall des Signals bewirkt Weiterschalung der Zugnummer oder wenn keine Nummer vorhanden ist, erscheint eine Fehlernummer. Ich habe eben in Würzburg probeweise Zugnummer 4711 in ein freies Gleis eingegeben, Ausfahrt eingestellt und danach Signal auf Halt gestellt. Die Nummer sprang nicht weiter, obwohl es eigentlich sein sollte. 

vor 1 Stunde schrieb Helmut:

Umgekehrt müsste man doch darauf schließen können, dass das alte Gleis frei ist, wenn es nicht mehr ausgeleuchtet wird und das neue Gleis als belegt (mit Zugnummer) angezeigt wird.

Deine Überlegungen sind schlüssig und nachvollziehbar. Der obige Satz stellt ja sozusagen den Regelzustand dar. Alle anderen Sachverhalte, wie z.B. nicht aufgelöster Gleisbereich nach Zugfahrt erfordern besondere fahrdienstliche Maßnahmen, z.B. dass der nächste Zug diesen Gleisbereich befährt mit der Weisung "auf Sicht, Gleis kann besetzt sein". Auch wenn das Gleis als frei angezeigt wird, darf es nicht als freies Gleis betrachtet werden, wenn noch Verschlüsse nach einer Zugfahrt vorhanden sind. Wenn bekannt wird, dass die Gleisfreimeldeanlage nicht ordnungsgemäß wirkt, ist diese in diesem Bereich als gestört zu betrachten und Maßnahme wie Fahren auf Sicht, wie oben erwähnt, anzuwenden. 

[Helmut]

Danke an Gleissperre und Uhrwerk für die ausführlichen Erklärungen.